Круто и дешево, потому что своими руками — это не из области автомобилей

В январе 2009 года дальний родственник подарил мне газ-69 1966 года выпуска. И презентовал некоторую сумму денег на ремонт. Невероятный подарок. За 15 лет до этого он своим ходом заехал в гараж со слегка текущей крышей, из которого мы его доставали. Газик был не на ходу, но с документами.

В общем, можно купить «современный» УАЗ 469 восьмидесятых годов выпуска менее, чем за 20 000 рублей. Причем он будет гниловат, но «на ходу». Он вполне будет способен довезти вас до рыбалки и вернуть потом домой. Но это будет просто старый гнилой уаз, к которому лишний раз противно будет подойти близко.

Газ-69 — совсем другое дело. Так я думал тогда.
Во-первых, это история нашей страны. Мой дед-геолог в свое время гонял на таких. И даже мой отец-военный тоже на них покатался. Эти автомобили снимали в советских фильмах 60х-80х годов.
Во-вторых, доведенный до нормального состояния, он способен «поворачивать» головы у окружающих в свою сторону (мало автомобилей на это способны).
В-третьих, несмотря на возраст, он продолжает оставаться полноценным честным внедорожником, который до сих пор участвует в соревнованиях наряду с современными полноприводными автомобилями (не только отечественными).

Меня сильно зацепил этот автомобиль. Я зарегистрировался на всех форумах, посвященных ГАЗ-69, прочитал тысячи страниц обсуждений, научился различать оригинальные запчасти и «неоригинал», искренне радовался, увидев в каком-нибудь старом фильме газик.
При этом казалось, что его восстановление — задача сложная, но благодаря простоте конструкции, вполне выполнимая. Поэтому я сильно хотел обладать этим автомобилем как любимой дорогой нерациональной игрушкой.

Воодушевленный примерами с тематических форумов хотел всего и с разу. После ремонта он представлялся мне вот таким

Это ожидания. А в реальности начинать пришлось с этого:

Специально для газика был снят гараж у знакомого на окраине города — ниже среднерыночной цены. Там я познакомился с мастером, который согласился выполнить некоторые работы за оплату.
Обычно такие машины дарятся и продаются с грудой запчастей. Так Газик попал и ко мне. Конкретно мой экземпляр сменил несколько хозяев — среди них армия СССР, потом какой-то авторемонтный завод, какой-то советский колхоз, потом первый хозяин-частник, второй хозяин-частник и,наконец, я.
При восстановлении машины планировал работу, не требющую квалификации выполнять самомтоятельно. А работу, требующую специальных знаний, навыков и инструментов доверять нанятым мастерам. Так вот второй работы оказалось значительно больше, чем предполагалось в начале.
В общем-то на фотографиях Газик похож на автомобиль. И это вселяло надежду. Начался процесс разборки и дефектовки.

И тут началось. Родной двигатель оказался разморожен. Дело в том, что в качестве охлаждающей жидкости был залит не тосол, а вода, которую зимой по регламенту надо каждый раз сливать и заливать заново при каждом холодном пуске двигателя. Похоже, при постановке на пятнадцатилетний постой воду не слили, или тосол хреновый оказался. В любом случае из блока была выдавлена предохранительная пробка. И никто не мог дать гарантии, что обошлось только предохранительной пробкой и в блоке нет трещин. Так в довесок еще оказалось, что блок был без номера. А по документам номерной. Видать на авторемонтных заводах по этому поводу не заморачивались. Но времена-то изменились. Тогда еще номер двигателя проверялся при постановке машины на учет. Пришлось менять двигатель на современный УАЗовский — УМЗ-417. Надо ли говорить, что покупка двигателя — дело не простое и не дешевое. Пришлось выяснять что за двигатель, что в качестве сальника коленвала раньше использовалась менее надежная набивка, только позже стали устанавливать сальник. Как отличить двигатель с сальником и не купить двигатель с набивкой. Поиск подходящего двигателя в продаже, транспортировка, установка. Первоначальные подарочные деньги растворились удивительно быстро.

Установка двигателя от другого автомобиля — дело не простое. Необходимо точно выставить двигатель, изготовить новые кронштейны на раме, приварить их так, чтобы их не вырвало при значительной знакопеременной нагрузке, соединить новый двигатель и старую коробку передач. И прочее и прочее. Тут новая проблема — оказалось, что в КПП почему-то залита вода, а не масло. И валы болтаются. И исправить болтанку практически невозможно, т.к. это не подшипники разбиты, а их чугунные посадочные места. Каков выход? Менять.

Причем менять пришлось и коробку передач, и раздаточную коробку, потому что на современных уазах они идут одним блоком. В принципе, не плохо, т.к. это должно было улучшить ходовые характеристики. Но это опять деньги. И время. И тяжести. И к чему привели эти переделки? К тому, что старые карданные валы перестали подходить по длине. Пришлось купить еще карданных валов и из нескольких собрать два карданных вала с заменой крестовин. И, вообще-то, карданные валы нужно балансировать. Это еще одна головная боль, т.к. таких контор днем с огнем не сыщещь. Кое-как удалось найти нужное оборудование на одном из заводов, под покровом ночи пронести валы через проходную и отбалансировать их. Время, деньги, нервы.

Далее кузов был снят и началась работа с рамой. Надо ли говорить, что снятие кузова — это отдельная операция, требующая организации нескольких людей под волей одного шизофреника. И заниматься этим приходится в свободное от основной работы с полным рабочим днем. Тратить на это выходные дни, праздники, вечера. Просить друзей, состыковывать их планы и возможности.

А время шло своим чередом. Я женился. И стыдно сказать, почти все свадебные деньги пустил на этот, с позволения сказать, проект. Может быть скажу бестолковую наивную наигранную вещь, но уверен, что мало кто из девушек вот так вот поддержит супруга и без скандалов разрешит потратить свадебные деньги не на обустройство быта молодой семьи, а на увлечение мужа. Благодарен ей за это и еще раз убедился, что не ошибся в выборе спутницы жизни.

Неделю я чистил раму перед покраской.
Пришлось изучать всю технологию покраски автомобилей, где могут быть подводные камни. Просить друзей, имеющих компрессор о помощи. Закупать не дешевые материалы, проводить антикоррозийную обработку скрытых полостей.

Рама оказалась самым беспроблемным элементом. А вот потом началась настоящая жесть. В смысле кузовная жесть. То ли на авторемонтном заводе, то ли один из предыдущих владельцев решил подварить подгнивший кузов. Наварил лист металла поверх пола, не снимая последнего. Этого делать никогда нельзя, ни при каких обстоятельствах. Если вода когда-то попадет между листами (а она туда обязательно попадет, как ни герметизируй), то листы начинают гнить в сто раз быстрее. Когда мы сняли верхний лист, оказалось, что под ни практически ничего не осталось. Даже силовые элементы кузова, с помощью которых кузов крепился к раме отгнили. Остатки боковин кузова все это время (еще до снятия пола) просто болтались в воздухе.

После увиденного стало ясно, что без донора не обойтись. Купить живой кузов ГАЗ-69 не так-то просто. И опять деньги, время, поиски, договоренности, проблемы с доставкой, погрузкой махины, ее разгрузкой. Купил кузов-донор. Его нельзя было прикрутить к раме и все. Во-первых, кузов номерной и тогда не ясно что предъявлять на осмотр при постановке на учет, во-вторых, кузов был куплен у человека, увлекающегося соревнованиями на бездорожье и этот кузов был капитально переварен для установки на уазовскую раму с интеграцией в него кабины от ГАЗ-66. Вот такой франкенштейн. Но все же полезные живые элементы можно было позаимствовать.
Когда спросил почему продает вместо того, чтобы довести до конца, продавец сказал, что устал. Я только теперь до конца понял что он имел в виду.

Далее была сварка кузова. Уже стало закрадываться сомнение, что эта машина, на которую я трачу большую часть своего времени и почти все деньги лишает меня чего-то важного. Мой кругозор и интересы стали узки как никогда. Вместо прогулок, просмотра видеофильмов, чтения книг, поездок куда-нибудь, общения с разными людьми я, грязный, воняющий моторным маслом, но увлеченный, торчал в гараже. И даже когда не был в гараже я думал о том, где достать еще денег на очередную железку, что я сделал не совсем хорошо и что придется переделывать, что делать дальше и как.

Кроме этого:  Метки ГРМ на ВАЗ 2114 8 клапанов 8212 фото алгоритм выставления

Но сомнения оставались где-то внутри, не способные перекричать мечту. Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Пришло время проварить кузов. Поехали к сварщику. Нанимать пришлось сразу два автомобиля — эвакуатор для газика и тент для донора. И звать бригаду грузчиков для погрузки/разгрузки донора. И придумывать доставку грузчиков к месту разгрузки. И это помимо поиска сварного. Потому что мало кто согласен заниматься такой гнилью, а сам на тот момент не имел ни навыков, ни оборудования. Ну и пришлось платить, платить, платить.

Сейчас смотрю на свое лицо на фотографиях и вижу, что несколько лет страдал какой-то острой формой шизофрении, не дающей адекватно оценить машину, свои возможности, желания и ситуацию вообще.

В итоге Газик снова стал походить на автомобиль

С кусками донора вернулись в съемный гараж.

Все это время с деньгами было как-то туго. Я платил за гараж два раза в год — так удобнее и мне, и владельцу гаража — ежемесячно сумма небольшая, а за полгода набирается более-менее хорошая денюжка. В гараж ходил все реже. Занятость на работе, отсутствие денег на запчасти, начали появляться другие интересы. Хозяин гаража долго шел мне на встречу и не поднимал плату за гараж вслед за рыночным ростом цен, однако, потом все же цена немного выросла. Газик требовал денег даже если я ничего с ним не делал.
Но по-немногу продолжал занимался им. На раму были приварены кронштейны для установки телескорических амортизаторов вместо штатных малоэффективных рычажных. Закуплена оптика, чудом найдены новые задние крылья в заводском грунте. Начал зачищать и рихтовать кузов. В автосервисе мне поставили цену за ремонт кузова «под ключ» 120 тысяч рублей. Сейчас понимаю, что цена вполне адекватная, но тогда решил сделать все сам.

У этой истории был очень бесславный конец.
Плата за аренду гаража росла, денег и запчастей по-прежнему не хватало. Но теперь стало не хватать времени и желания этим заниматься. Настал момент, когда пелена спала. Стало понятно, что этот газик не стоит вложенного. Я три года потратил на этот автомобиль. Все это время вкладывал в него каждую свободную копеечку, свободное время. Но так ни разу не проехался на нем.
И знаете что? Даже если бы я достроил его, то это был бы совсем не автомобиль мечты. Машина, построенная по технологиям прошлого века не может удовлетворить потребности человека, живущего в веке сегодняшнем, как ее не улучшай. Тесный неудобный салон, жесткая рессорная подвеска, двери с зазорами в палец толщиной, которые практически невозможно исправить, отсутствие нормальной крыши, плохой обзор в бойницах вместо лобового стекла, невозможность элементарно запереть автомобиль. Да уж, ездить по своим делам на такой машине удовольствие среднее. Только на выходных в пампасы.

А ведь была пройдена лишь малая часть пути. Я так и не добрался к переборке мостов, кузов после сварки требовал долгой основательной рихтовки, требовалось изготовление новой проводки, покраска кузова требовала новых и новых вложений (либо оплаты работы профессионалов, либо организации своей псевдо-покрасочной камеры), требовались вложения в салон, который было необходимо изготавливать заново, полностью отсутствовали топливная и тормозная системы. Не говоря о бюрократических сложностях, связанных с переделками, которые возникнут при постановке машины на учет.

И все это ради «легенды» и брутальных покатушек по офф-роуду, которые, как оказалось, не слишком-то меня и привлекают. Если собрать первоначальные подарочные деньги, арендную плату за гараж за три года, вернуть свадебные деньги и прочие вложения и добавить всего лишь чуть-чуть, то получившейся суммы вполне хватило бы на подержанный десятилетний современный внедорожник куда комфортнее, престижнее и практичнее.
Пока газик был у меня я женился, завел детей, быт, хозяйство. И все это время он тянул из меня силы, время и деньги. И перспектив в обозримом будущем не видать. Я не смог позволить себе этот кич, не имеющий с реальной жизнью ничего общего.

Я продал Газик с грудой запчастей такому же чуваку с горящими глазами и чешущимися руками. Продал за десятую часть от вложенного, так ни разу не проехав на нем ни метра.

С вырученных денег рассчитался за аренду гаража. На память остались фотографии, этот рассказ и жизненный опыт. После продажи испытывал смешанные чувства. С одной стороны была грусть и разочарование от неудачи, с другой — облегчение избавления от обузы, сравнимое со вздохом полной грудью. Меня больше не тяготил этот долгострой. Я мог вкладывать свое время и деньги в новые знания, новые уменя, новые впечатления.

Знаете, а я такой не один. Иногда встречаю в интернете статьи с рассказами студентов, как они пару-тройку лет реставрируют запорожцы, волги, копейки и прочие «автолегенды». Тюнингуют их. Фотографии довольных парней в гаражах с инструментами в руках. Кажется, что действительно, это же так просто — подварил, подрихтовал, подшпаклевал, подшлифовал, подкрасил — и лучше нового! Но нет. Отдельные специальности автоэлектрик, автомаляр, моторист, автослесарь, сварщик, жестянщик требуют знаний и навыков. Трудно овладеть всеми сразу. И практически невозможно сразу получить хороший результат. Не получится вырвать автомобиль из прошлого века установкой современных комплектующих. Проблемой может стать даже простая замена запчастей на штатные — то старая прикипела, то новая не подходит, не говоря уже о внесении изменений в конструкцию автомобиля. Чтобы автомобиль стал таковым нужны подгонки, регулировки и тесты. И самый дешевый способ изготовления автомобилей — это серийное производство. Поэтому мечта типа «круто и дешево, потому что своими руками» — это не из области автомобилей .

Конечно, ничто в нажей жизни не проходит бесследно. Благодаря этому опыту я научился заранее и объективно рассчитывать свои силы и возможности. Этот навык не раз пригодился в реализации многих моих проектов — от организаци собственной столярной мастерской и до реализации каждого отдельного даже самого мелкого проекта. После событий, описанных в этой истории прошло уже несколько лет. И с тех пор проект «ГАЗ-69» остается пока единственным, за который я взялся и не смог довести до конца. Надеюсь, так оно и останется впредь.

Я не призываю отказаться от идеи реставрации старых машин и постройки машин «под себя». Я призываю трезво оценивать свои силы, возможности и ожидаемый резльтат. Чтобы это не занимало в вашей жизни больше места, чем оно того стоит.

Источник



ГАЗ-69А: Установка рамы и кузова от УАЗ-469

ГАЗ-69А

Как известно, старая машина требует к себе повышенного внимания, а если еще она ездит частенько по «направлениям», то тем более от дополнительных ремонтов не застрахована.

Большинство автовладельцев мечтают иметь теплый гараж для своего автомобиля. Однако, теплые гаражи несут для машин не только плюсы, но и минусы. Так случилось и у моих родственников. Пока машина находилась в неотапливаемом гараже, трещин на раме не было и ремонта она не требовала.

В какой то момент им повезло и в гаражный кооператив провели отопление. Было удобно, прийти в зимнее время, спокойно завести мотор и выехать из гаража.

Плохое же всегда идет рядом с хорошим и через три года у машины лопнула рама. Не пополам, конечно, но прогнулась она сильно.

На рамной машине не так это все и страшно, но сварщик, который варил раму, после окончания работ лукавить не стал и честно сказал, что в общем то по хорошему, вам надо искать новую раму, т.к. металл уже слабый и машина стоит у вас в теплом гараже.

Кроме этого:  ФЕР 81 02 12 2001 Федеральные единичные расценки на строительные работы Сборник 12 Кровли издание 2008 г с

Ездите вы на ней каждый день, а она в закрытых полостях постоянно ржавеет и киснет. Вообщем, думайте сами, что делать.

Первым желанием было купить новую раму ГАЗ-69 и не мучаться. После тщательной проработки вопроса выяснилось, что кузова к снятой с производства машине делают в Воронежской области, а вот рамы делают чуть ли не в Улан–Удэ. Попытки же найти старую раму в хорошем состоянии, ничем не увенчались.

Рама ГАЗ-69

Так как я машину частенько брал на халтуру, то вопрос по раме коснулся и меня. Поремонтировав свою машину, я в общем то не горел страстным желанием участвовать в таком кардинальном ремонте, но здесь, как говорится, был не тот случай. Участвовать все равно было нужно, к тому же на халтуре эта машина меня сильно выручала.

Тогда я и предложил найти раму и кузов УАЗ-469 с целым днищем. Собираем на раму УАЗа мосты, двигатель, кпп и ставим на него кузов, обрезав от него все лишнее. В кузове же ГАЗ-69 вырезаем днище, ставим его на пол УАЗ-469, провариваем по контуру и вешаем морду ГАЗ-69. У нас получается сверху ГАЗ-69, а снизу, где не видно — УАЗик и мы навсегда забываем о любых запчастях по ходовой ГАЗ-69.

Рама УАЗ-469

Начало разговора проходило напряженно и моя идея не вызвала особого энтузиазма. Но, как говорится, выпив и закусив, мысли поменялись. И тут, основную скрипку сыграл сварщик, который заявил, что лучше он 8-10 метров проварит сверху, чем будет все «сопли» собирать неизвестно в каком положении.

В конце разговора, пришли к общему выводу, что на передок нужно ставить, как и на старой машине, задние рессоры. Моя задача заключалась в том, чтобы подогнать все, вымерить и прихватить по месту. Пришлось давать клятву, что мы всей кучей дело доведем до конца и не бросим коня на переправе.

По наивности я полагал, что весь этот процесс затянется надолго. Однако, ошибся и раму, а также рессоры, мы нашли довольно таки быстро. Рама оказалась под телескопические амортизаторы, а прихватить передние кронштейны передних рессор не составило большого труда. И вот тут то работа закипела, т.к. нашли еще и кузов. Да в таком хорошем состоянии, что даже резать было жалко.

Кузов УАЗ-469

Тогда я сказал, чтобы без меня ничего не отрезали, а вот днище проваривали и промазывали. Через некоторое время, мы водрузили на раму кузов УАЗ-469, а я ходил с рулеткой и прикидывал, как его резать.

В кузове было одно переднее сиденье, частично была обрешетка и не было рамки лобового стекла. Даже задние крылья были целые и не ржавые, хотя обычно они на УАЗиках гниют.

Взяв облицовку радиатора и капот ГАЗ-69, поставил их на место для прикидки. После этого, решил приделать и морду с крыльями к кузову УАЗика, но отклика у коллег это не нашло. Ведь договаривались кузов подгонять, а тут уже и морду надо доделывать. Однако, согласились, что если подписать заявление на переделку на УАЗик, то можно, в принципе, подогнать под это дело морду ГАЗ-69.

При Союзе, найти раму и кузов от УАЗика проблемы не составляло, а вот сделать на них документы, чтобы поставить на учет в ГАИ, была задача практически не реализуемая для простого гражданина.

Однако, была не большая лазейка. Дело в том, что было некоторое количество машин ГАЗ-67, которые принадлежали бывшим фронтовикам и ходили с кузовами от ГАЗ-69, а вот облицовка на них была от ГАЗ-67.

В нашем случае, надо было подписать заявление на переоборудование. Тогда, в техпаспорте делали отметку и так можно было ездить не один год, до лучших времен.

Однако, сколько мы не вспоминали, никто не мог сказать, что видел что то подобное на ходу. Кузов же был очень хорош и потому, начали потихоньку пробивать этот вопрос в ГАИ. Заявление нам подписали, правда не без помощи знакомых.

Как только проблема была решена, то я сразу же стал крайним. Объясняли это тем, что я, по мнению коллег, постоянно ухожу от работы, меняя на ходу задачи. Еле отговорился тем, что могу за полчаса отрезать резаком от кузова все лишнее, сейчас же, но вы потом очень долго будете жалеть об этом. Ведь УАЗик против ГАЗ-69 — это уже машина и с ней не нужно напрягаться.

Пока искали рамку ветрового стекла, тент, щиток приборов, я потихоньку подогнал крылья и капот. Брызговики двигателя пришлось сделать самодельными. Не скажу, что идеально все подогнал, но щелей в палец не было, а сварные швы скрыла шпаклевка.

  1. Трогаться стала намного мягче (поставили в сцепление гидропривод, а педали заменили на удлиненные от 24-ой Волги);
  2. Разгон стал медленнее и на ходу чувствовалась возросшая парусность;
  3. Автомобиль стал идти гораздо мягче Козлика и вообще никак не прыгал;
  4. Ездить по лесу стало хуже, ведь, как старый Козлик, автомобиль уже не влазил между сосен и любая ветка чиркала по кузову, оставляя следы. Но это не главное, не партизаны ведь, чтобы из леса не вылазить;
  5. Через некоторое время, установили УАЗовскую резину и на ней машина стала меньше проваливаться, а зимой, благодаря возросшей на 80 мм колесной базе и резине, уже не прыгала так рьяно в занос на гололеде;
  6. Очень порадовал кузов с раскладными сиденьями, возили в нем до полутора тонн.

Установленная еще на ГАЗ-69 раздатка с КПП, после капремонта легко отходила за 100 тыс. км и не была так привередлива как КПП и РК ГАЗ-69.

В таком виде отъездили 3 или 4 года, а потом пришла перестройка и документы на покупку базовых деталей рамы и кузова выписали у соседа в кооперативе. Таким образом, буквально за день, смешная машина превратилась в полноценный УАЗ-469.

Переделать машину не сложно, сложно догадаться как именно переделать. Да так, чтобы ваш труд не пропал даром, а принес пользу.

Источник

Установка и ремонта кузова грузового автомобиля ГАЗ-69

Установка и ремонта кузова грузового автомобиля ГАЗ-69

Прочный кузов ГАЗ 69 знаменит с 1969 года, когда первый серийный экземпляр выехал за пределы завода. Конструкторам удалось значительно снизить нагрузку на двигатель за счет использования съемных облицовочных панелей капота. Транспортное средство разработано для езды в суровых условиях и на военных полигонах, поэтому модель выпускается в 2 вариантах корпусной планировки: 8-местная и 6-местная.

газ 69 8 местная

Салон восьмиместной модели ГАЗ 69

Характеристики автомобиля

Универсальность — именно это качество характеризует кузов ГАЗ. За пару минут опускаются борта, и транспортное средство пригодно для перевозки пострадавших на медицинских носилках. Достаточно откинуть вперед спинку переднего пассажирского кресла. Для фиксации носилок применяется крепление, находящееся на заднем борту и поручне пассажирского сиденья.

ГАЗ 69 имеет открытой кузов, который при желании накрывается съемным всепогодным тентом. Монтируется он на металлический каркас. Дополнительно можно установить верхние боковины дверей, основанные на съемных брезентовых металлических дугах. По желанию они комплектуются стеклами, защищающими находящихся в кузове людей от капризов природы.

 габариты газ 69

Схема с габаритными размерами автомобиля газ 69

Для езды в условиях бездорожья и большого количества пыли ветровое стекло опускалось при поднятом тенте. Фиксация деталей осуществлялась при помощи крючков. В холодное время сохранить кузов автомобиля от замерзания помогала встроенная система отопления. Работающий на электричестве вентилятор подает теплый воздух к ногам водителя и на ветровое стекло.

кузов газ 69

Готовый к установке на раму кузов ГАЗ 69

При регулярном обслуживании кузов ГАЗ 69 будет длительное время выдерживать повышенные нагрузки. Если проблема все-таки случится, то ремонт необходимо провести в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя.

Восстановление ходовых качеств

Ржавчина и коррозия — злейшие враги 69-й модификации ГАЗ. В большей степени она поражает днище машины, поэтому при длительном отсутствии профилактических визитов на СТО данные элементы придется с нуля создать. Главное — использовать идентичные по размерам детали, иначе придется купить расширители арок для задних колес. Для того чтобы ремонт не пришлось повторить через год, можно воспользоваться небольшой хитростью.

Рекомендуется увеличить площадь кузова ГАЗ на 40-50 см. Дополнительный запас прочности создается благодаря замене водительской двери на пассажирскую.

Дверь калиточного типа оказывает меньшее воздействие на раму. В качестве дополнительных средств эффективного ремонта водители выделяют следующие:

Кроме этого:  Инструкция как пользоваться Ledger Nano X на русском

    бензобак размещается под днищем в районе заднего моста;

газ 69 крепление бензобака

Пример крепления бензобака к кузову Газ 69

ремонт двери газ 69

Кузовные работы начинаются с изучения технических характеристик «основы» автомобиля. Для этого используются чертежи и технические спецификации. Рекомендуется не менять деталь кузова, если она в удовлетворительном состоянии. На втором месте после кузова находятся двери, особенно при суровых условиях эксплуатации. При первом ремонте следует заменить первоначальную водительскую дверь.

Поможет в этом автомобильный рынок или магазин автозапчастей. Аккуратно переписав номер детали, покупают вторую пассажирскую дверь. Затем переваривается планка, и готовый вариант заменяет первоначальную водительскую дверь. На ходовых качествах автомобиля операция не скажется, но износ рамы в этом месте уменьшится.

КВР транспортного средства

Если речь идет о б/у ГАЗ, купленном для «доезда», то здесь необходим капитально-восстановительный ремонт (КВР) кузова. Как было сказано ранее, дополнительную прочность каркасу придаст замена дверей с установкой новых порогов.

покраска кузова газ 69

Готовый к покраске отремонтированный кузов ГАЗ 69

Следов сколов или плохо прикрученных элементов корпуса быть не должно. Геометрию 69-й модели проверяют, начиная с пола. Его размеры соответствуют каркасу без выступов. Следы коррозии или износа говорят о необходимости замены. Понадобится для этого листовой металл. Перед установкой он проходит антикоррозийную обработку, после которой покрывается порошковой эмалью.

Имеющиеся соединения на кузове необходимо герметизировать. Рекомендуется для этих целей применять мастику 51-7. Она защищает первоначальные и появившиеся в результате сварочных работ швы от вибрационных и коррозийных воздействий. Завершается КВР финальной обработкой кузова, предотвращающей образование ржавчины и коррозии. При регулярном обслуживании всепогодный автомобиль прослужит долго. Главное — каждые 2 месяца проводить углубленный осмотр. Внимание к мелочам снизит вероятность кузовных дефектов и вынужденного простоя.

Источник

Строим внедорожник ГАЗ 69 «Барс». Скелет внедорожника — рама. Фото.

Работы по строительству внедорожника начали с подбора и разработки основы автомобиля, его скелета — несущей системы, в начале 2008 года, в соответствии с принятой основной технической концепцией.
Скелет внедорожника — несущая система автомобиля на которой базируются ходовая часть, элементы трансмиссии, двигатель, система управления и кузов. Для нашего проекта в качестве скелета подходила только рама. Поэтому, было решено раму использовать от автомобиля Уаз 469, как более прочную, и максимально отвечающую нашей концепции, дополнительно усилив ее в передней части под установку лебедки, и изменив узлы крепления рессор.
Рама УАЗ 469 сварная состоит из двух О-образных лонжеронов переменного сечения, соединенных между собой поперечинами. Одна поперечина, для удобства установки и снятия двигателя сделана съемной и крепится болтами к кронштейнам, приваренным к лонжеронам рамы. Остальные поперечины приварены к лонжеронам электродуговой сваркой. Все установленные на раме кронштейны, кроме двух кронштейном крепления неподвижных концов передних рессор также приварены. Эти кронштейны приклепаны стальными заклепками к лонжеронам. На передних концах лонжеронов шестью болтами крепится передний бампер и буксирные крюки. В задней части рамы на восьми болтах крепятся два ленточных бампера из пружинной стали 65Г толщиной 4 мм. Между задними бамперами на поперечине рамы четырьмя болтами крепится буксирный прибор. Для проверки геометрии рама имеет четыре контрольные точки (разность между размерами А и Б не должна превышать 5 мм).
Рама автомобиля УАЗ 469.

Нами была приобретена рама БУ от автомобиля УАЗ 469, которая после пескоструйной очистки была внимательно исследована на предмет наличия дефектов. Очагов сильной коррозии на ней обнаружено не было, однако в передней части левого лонжерона обнаружен очаг сильного удара. Были проверены ее размеры по контрольным точкам. Замеры выявили значительную деформацию по диагонали, более 70 мм (следствие удара). Рама подверглась лечению, по специальной технологии ремонта, после которой она показала идеальные замеры не только по контрольным точкам. Мы были довольны, рама была отпескоструена и покрыта грунтом.
Колесная база автомобиля ГАЗ 69 — 2300 мм, калесная база УАЗ 469 — 2380 мм, то есть база УАЗа больше на 80 мм, следовательно кузов ГАЗ 69 поставленный на эту раму не совпадет в нашем случае прежде всего по колесным проемам. Принимаем решение изменить конструкцию рамы с целью получения на ней колесной базы 2300 мм. Упругий элемент подвески — рессоры решено было ставить от «Газ 69», как более мягкие. В то же время изменение узлов крепления рессор к раме, сделать так, чтобы можно без проблем поставить и рессоры от «Уаз 469». Длина передних рессор; Газ 69 — 1000 мм, Уаз 469 — 1100 мм, длина задних рессор;
Газ 69 — 1200 мм, Уаз 469 — 1250 мм. В связи с этим в конструкции крепления рессор к раме произведены следующие изменения:
Рама УАЗ для ГАЗ 69 «Барс» с изменениями.

— Передний кронштейн крепления передней рессоры был смещен назад на 100 мм, пересверлены отверстия, кронштейн закреплен на болты. Крепление заднего конца передней рессоры не изменен, таким образом ось переднего моста сместилась на 50 мм, назад.
— Площадка под крепление заднего кронштейна задней рессоры, усилена и увеличена вперед на 50 мм, со смещением отверстий крепления кронштейна также на 50 мм, вперед. Кронштейн крепления рессор, взят от «Уаз 469», завтулен под применение «Волговской» рессорной втулки. Передний узел крепления задней рессоры не изменен, таким образом ось заднего моста сместилась на 25 мм, вперед, получен практически нужный результат — база 2305 мм, для нашего случая вполне достаточно, так как наш кузов получил удлиннение по базе 5 мм. (На схеме все изменения отмечены красным).
.
Удлинненная плошадка крепления кронштейна задней рессоры после сварки.

Кроме вышеизложенных изменений в конструкции рамы связанных с узлами крепления рессор, произвели усиление ее передней части в районе первой поперечины, с целью дальнейшей установки мощной лебедки. Усиление произведено путем установки дополнительных двух косынок по плоскости верха лонжерона и первой поперечины, а так же наложением дополнительных металлических полос на верхнюю полку передней части лонжерона. Косынки и полосы изготовлены из стали толщиной 4 мм, приваренных электросваркой. В ходе первых испытаний и дальнейшая эксплуатация внедорожника, показала на правильность этого решения, позволившее значительно увеличить стойкость рамы к диагональной деформации при использовании лебедки в сложных условиях.

Кронштейн крепления передней рессоры.

Общей технической концепцией, была заложена возможность применения на автомобиле комбинированной рессорно-пружинной подвески всех колес. Ввиду того, что мы не были уверены в их эфективности, решили сначала опробовать разработанную нами конструкцию на передней подвеске, но заложив конструктивный задел и на задней подвеске тоже. Для исполнения этого решения, в передней части лонжерона были приварены кронштейны, представляющие собой Г-образный штампованный стальной профиль толщиной 6 мм, длинной 350 мм, имеющий в средней части цилиндрическую полость для упора пружины. Кронштейн крепился к внешней боковой поверхности передней части лонжерона в районе оси переднего моста, путем электро-дуговой сварки, с упором своей задней полкой на кронштейн для крепления аммортизатора. На кронштейне располагались отверстия для крепления двух амортизаторов и дополнительные ребра жесткости.

Передняя часть рамы с усилением и кронштейнами под пружины.

Именно с такими переделками рама автомобиля УАЗ 469 была использована для нашего внедорожника ГАЗ 69 «Барс».
По завершению работ по модернизации рамы, она была очищена, загрунтована и покрашена. Использован эпоксидный грунт Reoflex черного цвета, покраска произведена акриловой краской Vika черного цвета. Внутренняя полость рамы была обработана под давлением подогретым до 70 градусов антиржавейным составом ЦДДФ-11, обладающим высокими адгезионными и водоотталкивающими свойствами, а также долговечностью.

Источник