Легендарная 135-я: эволюция брянских ракетовозов БАЗ

Брянский автомобильный завод широко не известен ни в России, ни за рубежом в силу специфики своей продукции – он специализируется на трех- и четырехосных тяжелых колесных тягачах военного назначения. Основанный в конце 1950-х как филиал ЗИЛ, к началу 1960-х он приобрел определенную самостоятельность.

Это уже третья публикация о ракетных тягачах СССР: мы уже писали о том, как соревновались все ведущие советские предприятия за право выпускать четырехосные машины для армии, а затем рассказывали о первом по-настоящему жизнеспособном проекте ЗИЛ-315 авторства Виталия Грачева.

С получением из Москвы технической документации на четырехосные ракетные шасси Брянский автозавод из подсобного филиала ЗИЛа быстро превратился в одно из наиболее крупных и важных предприятий Советского Союза военно-автомобильного профиля с серийной организацией производства и собственным СКБ, способным самостоятельно проводить серьезные разработки.

Сначала весь свой неистраченный творческий потенциал брянские конструкторы вложили в доработку «механического» автомобиля ЗИЛ-135ЛМ, который со временем превратился в одну из самых популярных машин для монтажа систем вооружения и разведки. Одновременно была собрана партия шасси ЗИЛ-135К, а родственная модель ЗИЛ-135М после доработки превратилась в первый собственный автомобиль-шасси БАЗ-135МБ. Проектированием ракетных систем и сборкой боевых машин занимался завод «Баррикады» из Волгограда.

На параде шасси БАЗ-135МБ с комплексом «Редут» (фото А. Хитрова, Владивосток)

От ЗИЛ-135 к БАЗ-135

Брянскому автозаводу досталось богатое московское наследство в виде трех разношерстных автомобилей 135-й серии, представлявших типичный продукт школы Виталия Андреевича Грачева со всеми свойственными ему преимуществами и недостатками. В них воплотились все последовательно развивавшиеся интуитивные и спорные идеи мастера, заставлявшие его самого постепенно отказываться от своих же собственных постулатов. Исправлять вольные и невольные ошибки Грачева предстояло брянским конструкторам.

ЗИЛ-135К (1962 – 1964 гг.)

С этим автомобилем конструкторам БАЗ возиться не пришлось. В октябре 1962 года из московских комплектующих изделий они начали сборку машин ЗИЛ-135К, которые тут же отправляли на завод «Дзержинец» под комплектацию комплексами 2К17 с крылатыми ракетами С-5.Единственной новинкой на этой серии стала опытная самоходная пусковая установка (СПУ) 9П123 для запуска крылатых ракет С-5М с новыми средствами управления. После снятия с вооружения таких систем выпуск ЗИЛ-135К прекратился. До конца 1964 года их собрали 80 единиц.

Пусковая установка 2П30 на брянском шасси ЗИЛ-135К (из архива 21 НИИЦ)

Семейство ЗИЛ-135ЛМ (1964 – 1994 гг.)

В декабре 1964 года в Брянске началась штучная сборка автомобиля ЗИЛ-135ЛМ – ее серийное производство развернется только в 1966-м. С конструктивной точки зрения эта девятитонная машина являлась олицетворением идей Грачева, подпорченных применением более понятной простому шоферу механической коробки передач. На шасси по-прежнему размещались два 180-сильных мотора ЗИЛ-375Я и ЗИЛ-375Я2, а единственной новинкой в бортовой трансмиссии были две пятиступенчатые коробки передач от грузовиков Урал-375.

Грузовик ЗИЛ-135ЛМ московской сборки с деревянным кузовом (из архива СКБ ЗИЛ)

Источник



ЗИЛ-135: легендами не рождаются

7 ноября 1961 года стало для главного конструктора СКБ ЗИЛ Виталия Грачева двойным праздником. По главной площади страны прошли его детища в статусе серийных машин. Это были ЗИЛ-135К, во внешнем виде которых только специалист могут угадать сходство с исходными машинами 135-й серии.

В предыдущих частях цикла о военных четырехосных внедорожниках Специального конструкторского бюро ЗИЛ шла речь о сложностях с воплощением в металле идей Виталия Грачева. Одной из самых значимых стало галопирование многоосной машины, связанное с отсутствием подвески колес. Инженеры решили избавиться от ненужного, по их мнению, узла, тем самым сэкономив массу и снизив общую высоту конструкции. А если платформа грузовика-внедорожника расположена низко, то груз можно положить потяжелее и повыше, не опасаясь за чрезмерно высокий центр тяжести. Но были и минусы у такого подхода. Опытный ЗИЛ-135Е из-за фактического отсутствия подвески уже на скорости 15-20 км/ч страдал от резонансных колебаний на грунтовой дороге. Если водителю хватало мужества увеличить скорость, то его к 60 км/ч настигала вторая, более мощная волна колебаний, способная выбросить машину с дороги. Частично эта проблема была решена на ЗИЛ-135К, который можно узнать по характерному обратному наклону ветрового стекла и удлиненной относительно машины с литерой «Е» базой. Вездеход с расстоянием между крайними осями в 7,3 метра, по-прежнему лишенный подвески, уже не галопировал на 15-20 км/ч: колебания гасила большая база. Однако с раскачиванием на 60 км/ч ЗИЛ уже не справлялся, и инженерам пришлось ставить ограничитель скорости.

Концептуально многоосная машина ничем не отличалась от своего предка: передняя и задняя пара колес управляемые, два бензиновых мотора ЗИЛ-375Я и бездифференциальная трансмиссия с независимым приводом на каждый борт. На первых порах грузовик оснащали пластиковой кабиной от опытного предшественника серии «Е», но потом появилась характерная (тоже пластиковая) трехместная кабина. Обратный наклон стекол требовался для исключения бликов в светлое время суток. ЗИЛ-135К умел перевозить на себе только крылатые ракеты С-5, разработанные в КБ Челомея. Оружие монтировалось в 12-метровый транспортный контейнер и запускалось вперед по движению автомобиля.

Надо отметить, что грузоподъемность ЗИЛ-135К составляла 10500 кг при собственной снаряженной массе в такие же 10,5 т. Это уникальный для отечественной грузовой техники параметр, когда машина способна брать на борт груз, равный собственной массе. В подавляющем большинстве советские грузовики не были на такое способны. Одной из причин была архаичность некоторой техники, к примеру, продукции Кременчугского автозавода. Но следует помнить и про жесткие условия эксплуатации, требующие многократного запаса прочности, сказывающегося в итоге на массе транспорта. В случае с ЗИЛ-135К этот запас прочности был не столь критичен для инженеров, и машина оказалась способна брать на себя свой вес. Естественно, это не самым лучшим образом сказалось на надежности ракетовоза. Впрочем, и условия эксплуатации носителя крылатых ракет были далеки от тяжелых армейских будней. Иногда не совсем понятно, зачем такой машине способность преодолевать рвы и канавы шириной до 2,5 метра. Несмотря на противоречивость конструкции и благодаря заступничеству самого Хрущева тандем из грузовика Грачева и ракеты Челомея под именем 2П30 был принят на вооружение 30 декабря 1960 года. На ЗИЛе успели выпустить только пять экземпляров, а в 1962 году передали производство на Брянский автомобильный завод (БАЗ). Здесь собрали еще 80 машин, которые во многом определили облик брянских многоосных машин на несколько десятилетий вперед. Характерная угловатая кабина с обратным наклоном ветрового стекла стала чуть ли не визитной карточкой тяжеловозов из Брянска. И сейчас в современных БАЗах легко узнать черты ракетоносца ЗИЛ-135К. Как только зиловцы сплавили 135К из собственного завода, они тут же принялись его модернизировать. Все надеялись, что сложится неплохой тандем из «мозгового центра» в Москве и сборочного предприятия в Брянске. Не сложилось: БАЗ до сих пор здравствует, а вот ЗИЛ… Тем не менее, в СКБ планировали на 135К установить противокорабельный «Редут», благо длина ракеты была меньше челомеевской, что позволило оставить за кабиной большой отсек для экипажа. Все остальное решили не трогать и в таком виде передать в Брянск на сборочную линию. Но инженеры из провинции творчески отнеслись к вопросу и серьезно перекроили исходник. Наконец-то на тяжелую машину установили один дизельный мотор ЯМЗ-238 мощностью 300 л. с. с одной коробкой передач и межбортовым дифференциальным редуктором, распределяющим крутящий момент на колеса каждого борта. Все это значительно упростило конструкцию и снизило эксплуатационные расходы. В итоге ракетоносец получил новое имя БАЗ-135МВ, тем самым окончательно отпочковавшись от материнской ветви развития. «Редут» приняли на вооружение на базе брянской машины только в 1982 году. На этой же платформе БАЗ-135МБ в 1976 году в армии появился тактический комплекс воздушной разведки «Рейс» с реактивным беспилотником Ту-143.

Кроме этого:  Преимущества пластиковых колодцев

ЗИЛ-135: легендами не рождаются

Была в истории 135-й модели и малоизвестная машина, оснащенная электрической трансмиссией. Грузовику с бортовой платформой дали имя ЗИЛ-135Э и оснастили 2 генераторами, а также 8 электромоторами (по одному на каждое колесо). Компоновка с мотор-колесами и сейчас кажется нетривиальной, а для середины 60-х годов была революционной. Каждый такой электродвигатель через планетарный двухступенчатый редуктор передавал крутящий момент на колесо. Интересно, что для испытаний единственного опытного экземпляра подготовили комплект торсионной подвески передней и задней оси. Узел проходил сравнительные испытания с традиционной жесткой подвеской 135-й серии. Среди плюсов торсионной подвески оказалась возросшая до 11,5 тонны грузоподъемность. С жесткой подвеской опытный грузовик мог брать на борт только 8,6 тонны – сказалась тяжелая электрическая трансмиссия.

Л и ЛМ

Заканчивать историю эволюции лучшего детища СКБ ЗИЛ необходимо на самой распространенной в серийном производстве машине. Это право досталось модели ЗИЛ-135ЛМ, которой Брянский автозавод за тридцать лет до 1993 года выпустил более 5 тыс. Вездеходы до сих пор стоят на вооружении российской армии и многих других государств. Рождение серийной машины предваряло появление опытного бортового ЗИЛ-135Л, который построили в 1961 году. Главным новшество стала торсионная подвеска первой и последней осей грузовика, что повлекло за собой усиление рамы. Опасное галопирование серьезно уменьшилось, но окончательно из повадок 135-й машины не исчезло. В 1962 году построили еще четыре машины и отправили на сравнительные испытания с брянским вездеходом БАЗ-930, который, в свою очередь, являлся глубокой модернизацией ЗИЛ-135. Здесь в полной мере аукнулась зиловцам неспособность самостоятельно организовывать сборку сложной военной техники. Не делали не потому, что не умели, а потому, что не было свободных площадей и рук – все шло на сборку ЗИЛ-130/131 и его модификацией.

В итоге сторонние производители (в частности, из Брянска) переосмысливали идеи СКБ ЗИЛ и предлагали свои варианты. Кроме брянской машины, в соревновании на полигоне НИИИ-21 участвовал трехосный грузовик И-210 из Бронниц с активным полуприцепом, но он особой конкуренции не составлял. Во время испытаний военных в ЗИЛ-135Л поразила высокая тяга колесной платформы: на уровне лучших гусеничных тракторов машина поднималась на грунтовый 47-градусный подъем.

Из отчета об испытаниях моторно-трансмиссионного узла:

Тем не менее, в этот раз Брянску не удалось переломить компетенции Москвы, и ЗИЛ-135Л победил в тендере на поставки нескольких тысяч машин в качестве платформы РСЗО «Ураган» и ракетного комплекса «Луна». Инженеры из Брянска, очевидно, были немало огорчены проигрышем БАЗ-930 и выдвинули ультиматум: выпуск ЗИЛ-135Л возможен только с механической КПП. От освоения сложной планетарной автоматической трансмиссии в Брянске категорически отказались, хотя собственный БАЗ-930 был на испытаниях именно с «автоматом».

Источник

ЗиЛ-135 ("Ураган"): фото и техническая характеристика

Первые военные грузовики значительно отличались от того, что создается сейчас. Еще во времена Великой Отечественной Войны особую популярность получили так называемые многоцелевые фургоны, различного рода штабные транспортные средства и передвижные ремонтные составы.

Именно война ускорила развитие машиностроения, а также в дальнейшем вывела его на более высокий и совершенный уровень. Для того чтобы удовлетворить все желания и потребности армии, необходимы специализированные транспортные средства. Благодаря заинтересованности военных ведомств такой транспорт, как военные грузовики, выпускался с невероятной скоростью, и с каждым разом становился все более совершенным.

При сравнении с первыми образцами техники современный транспорт кажется чем-то необычным и высокотехнологичным.

ЗиЛ-135 "Ураган"

Реактивная система марки ЗиЛ-135 ЛМ «Ураган» изначально создавалась для поражения бронированной, а также легкобронированной техники, небольших мотопехотных подразделений и танковых отрядов. В качестве базовой машины используется ЗиЛ-135 ЛМ, характеристика которого подходит для выполнения данной задачи.

История развития

Изначально машина разрабатывалась предприятием ЗиЛ, и модель ЗиЛ-135 Л отличалась от остальных транспортных средств предприятия наличием автоматической трансмиссии. В 135-й модели установлена гидромеханическая коробка передач с шестью ступенями переключения. Изначально такие узлы разрабатывало и выпускало одно из высокооснащенных инструментальных дочерних предприятий ЗиЛа.

БАЗ не мог делать такие ГМП из-за того, что отсутствовало специализированное оборудование, именно по этой причине необходимо было срочно создавать новую трансмиссию. В этот раз автомобиль оборудовался пятиступенчатой механической коробкой, которая отлично подходила для работы с двигателя ЯМЗ. Данная конструкция была доработана, в результате чего изменилось значение передаточных чисел. Для нормальной и слаженной работы трансмиссии и силового агрегата конструкторы установили двухдисковое сцепление. Для решения вопросов синхронизации создавались спаренные агрегаты управления.

За зиму конструкторское бюро успешно закончило разработку и переделку нового шасси. 4 марта 1963 года был представлен первый, с механической трансмиссией, автомобиль ЗиЛ-135 ЛМ. Главным конструктором выступил к.т.н Л. П. Лысенко. Из-за смены трансмиссии немного снизилась скорость, а также тяга, но в итоге автомобиль стал более экономичным.

Кроме этого:  Способы поиска и установки драйвера для HP Laserjet M1120 MFP

Шасси

Точно так же, как и у предшественника, у нового ЗиЛ-135 ЛМ установили целых два карбюраторных мотора. Это V-образный двигатель с 8 цилиндрами модели ЗиЛ-375Я. При этом мощность каждого из силовых агрегатов составляла 180 «лошадей». Для лучшего охлаждения по бортам отсека с силовыми агрегатами установили два радиатора, вентиляторы которых обладали приводом каждый от своего мотора. Для привода каждого из электромоторов было установлено два генератора с танка. ЗиЛ-135 ЛМ — это первый военный грузовик, на котором была внедрена совершенно новая система зажигания.

Особенности

Экранированая система зажигания позволяла разделять работу двух двигателей. В том случае, если один из моторов выйдет из строя, машина не потеряет подвижность. Даже один силовой агрегат позволяет боевой машине добраться до базы без потери скорости, а также проходимости. Не было зафиксировано ни одного случая, когда данную машину возвращали на базу при помощи буксира. Такого не случалось даже в Афганистане.

Использование парного мотора

Применение системы из двух двигателей на ЗиЛ-135 было вызвано нежеланием увеличить уровень надежности данного подвижного состава. Главная причина заключалась в том, что на момент создания военной машины во всем СССР не было ни одного автомобильного силового агрегата, который бы отличался столь большой мощностью. Несмотря на это, надежность действительно стала в несколько раз выше, чем у предшественника. Главный минус — уровень расхода горючего, он был просто катастрофическим. В связи с этим возникало очень много нареканий.

Тропический вариант

Для стран с тропическим климатом был создан специальный экспортный вариант ЗиЛ-135 ЛМТ. Главное отличие данного экземпляра от базового транспортного средства — усиленная система охлаждения, а также специально разработанное герметичное электрооборудование. Внешний вид тоже изменился, ЗиЛ был покрашен в песочный цвет. Вместе со всеми изменениями в программу вошло и специализированное шасси, обладающее двумя аккумуляторами. Стоит отметить, что в базовой машине установлено четыре батареи. Изменилась конструкция, а также крепления крышек в отсеке с двигателем. Данные крепления необходимы для монтажа дополнительной машины для зарядки марки ТЗМ 9Т29.

Прототип

Новый прототип облегченного модернизированного шасси 135 ЛМП был создан в 1972 году. Данное шасси проектировалось в качестве универсального транспортного средства. От предшественника прототип отличался усовершенствованными амортизаторами, а также более мощным усилителем тормозов. Появился и новый отопитель в салоне машины. Усовершенствование коснулось внешнего вида, появился новый кожух, в котором размещалось дополнительное оборудование. Он был вынесен за переднюю часть облицовки кабины. После испытаний установили контрольный расход горючего, который повысился уже до 100 литров на 100 км пробега. Вместе с этим уменьшился запас хода, он стал равен 520 км.

Заключение

Грузовик полностью устраивал военных с технической точки зрения, но с мнением ученых, занимавшихся разработкой новых прототипных его вариантов, нельзя было не считаться. К примеру, модификация ЗиЛ-135 Е так и осталась в качестве опытного образца, несмотря на улучшенные технические характеристики. Для 135Е было доработано шасси базовой машины 135Л, которое в итоге оборудовалось торсионной подвеской как на передних, так и на задних колесах. Данное транспортное средство было практически лишено недостатков предыдущих прототипов, но по непонятным причинам так в серию и не пошло.

Источник

ЗиЛ-135 — долгожитель ракетных войск

Вездеход со счастливой судьбой и большим семейством был разработан специальным конструкторским бюро ЗИЛа. Автомобиль выпускали на протяжении 32 лет для нужд Советской армии. Самоходная ракетная установка была востребована не только в СССР, но в ряде стран социалистического лагеря. Шасси ЗИЛ-135 несли различные системы ракетного вооружения и на протяжении многих лет обеспечивали надёжное прикрытие от врага на подступах к рубежам.

Благодаря своим качествам вездеход работал безотказно в вооруженных силах. Но «на гражданке» он тоже успел «засветиться», единичные экземпляры до сих пор трудятся на просторах Сибири.

История создания ракетовозов

Семейство вездеходов ЗИЛ-135 с самого начала проектировалось для ракетных комплексов. Однако, при небольшой модернизации, на ракетовоз возможно установить бортовую площадку грузовика для транспортировки десантников.

Первые опытные модели появились во второй половине 50-х годов 20 века. К ним относились автомобили-амфибии 8х8 с цельнометаллическим корпусом в виде плавсредства. Средние мосты были максимально приближены друг к другу, а передний и задний мост стояли на удалении от центральных осей.

Рулевое управление велось колесами передней и задней оси, что способствовало развороту автомобиля практически на месте. Такая схема шасси заслужила право на существование путём длительных испытаний.

Ещё одним новаторским решением того времени было то, что автомобиль имел двухмоторную установку.

Шасси ЗИЛ-135 оснащалось парой шестицилиндровых моторов от ЗИЛ-157 и БТР-152, которые приводили в действие каждую сторону борта.

К тому времени уже начали практиковать оснащение вездехода автоматической трансмиссией гидромеханического типа, что бесспорно добавило конструкции небывалого престижа. Последний прототип плавающего ракетоносца был оснащён стеклопластиковым кузовом.

После череды испытаний, конструкторы пришли к выводу, что пуск ракеты с плавсредства очень опасен. Во-первых, есть большой риск перевернуть или утопить боевой комплекс. Во-вторых, неудачный старт ракеты изуродует корпус транспортного средства и может погубить экипаж. Таким образом, ЗИЛ-135 перешёл в разряд сухопутных ракетоносцев с высокой степенью проходимости.

Предложение об использовании стеклопластика в изготовлении кабины поступило от В.С Цыбина, доцента МВТУ имени Баумана. Согласно его декларации, детали из стеклопластика способны самостоятельно восстанавливаться после высокой температуры при запуске ракеты, что нельзя было сказать о металлической обшивке. Ещё к одним положительным свойствам стеклопластика была менее затратная обработка деталей из него.

Два первых сухопутных прототипа ЗИЛ-135Е были построены в 1960 году.

Они дали очертания серийных автомобилей. На прототипы установили V-образные моторы последнего поколения с восемью цилиндрами – ЗИЛ-375. Что касается подвески, то она осталась практически без изменений и оси жёстко крепились к раме. Такое решение оказалось ошибочным, и первые же испытания это выявили.

Спустя год, свет увидел последний прототип с обновлённой конструкцией подвески мостов, ему присвоили индекс ЗИЛ-135Л. Конструкторское решение было следующим: передняя и задняя оси соединялись с рамой при помощи диаметральных рычагов и осевых торсионов. А две центральные оси, так и остались жёстко фиксированные к раме.

Кроме этого:  Установка ГБО в Краснодаре цены

Изменение конструкции подвески повлекло за собой эволюцию рулевого управления, укрепление несущих лонжеронов, поперечин и сужению каркаса несущей рамы на 18 см.

Последний прототип с литерой «Л» находился в одном шаге от облика серийной модели. Опытный образец успешно прошёл испытания со стартовой установкой 9П113, ракетного комплекса 9К52 «Луна-М» с транспортно-заряжающей машиной 9Т29.

Проходимость по бездорожью военного шасси способствовало разработке гражданских моделей для территорий со сложным рельефом, к этим моделям относятся: бортовые грузовики и тягачи по перевозке труб для газовых станций и нефтедобывающих организаций. Но это случилось несколько позже.

На этапе опытного образца ЗИЛ передал производство машины Брянскому Автомобильному Заводу (БАЗ), находящемуся в списке оборонных предприятий СССР с оттиском секретно.

У конструкторов БАЗа был аналогичный проект под индексом БАЗ-930. Но предпочтение было отдано московскому ракетоносцу. Несмотря на более высокий расход топлива «москвича», остальные системы машины показали преимущество перед брянским конкурентом.

Единственное что раздосадовало лихачёвцев, так это то, что брянский производитель отверг освоение изготовления автоматической трансмиссии. Следствием этого решения станет оснащение ракетоносца механическими КПП, и в аббревиатуре вездехода появится литера М (механика). Таким образом, машина получила постоянный индекс ЗИЛ-135ЛМ.

Кроме ракетного комплекса «Луна-М» на шасси ставили систему залпового огня 9К57 «Ураган», вместе с заряжающей машиной 9Т452. Помимо военных единиц, завод производил гражданские модели в малых объёмах: тягачи, пожарные и бортовые грузовики.

Военное предприятие стабильно выпускало ракетоносцы на протяжении 70-80-х годов. Выпуск был прерван в 1993 году по политическим причинам, в год распада СССР. Последний вездеход достроили в 1995 году.

Конструкция

Конструкция ЗИЛ-135 ЛМ относится к классической схеме рамных автомобилей. По мнению специалистов, шасси ракетоносца подпортила механическая трансмиссия. Стоит отметить, что при испытаниях машина с автоматической коробкой показала лучшие характеристики, нежели вездеход с механической КПП.

Кабина

Конструкция кабины бескапотная с двумя дверьми. Внешние элементы изготовлены из стеклопластика. Вес модуля составлял 490 кг. В кабине находились посадочные места для четырёх человек. Сидение водителя оснащалось механизмом регулировки.

Помимо основных приборов, в кабине находилось оборудование радиационного контроля.

В тыльной части были размещены три топливных бака: главный на 300л и два вспомогательных, объёмом по 110 л каждый.

Двигатели

За кабиной установлены два моторных отсека, в которых размещались две силовые установки по 180 л/с: ЗИЛ-375Я и 375Я2. Масса одного двигателя составляла 530 кг. Каждый мотор имел предпусковой подогреватель на жидком топливе и жидкостное охлаждение.

При поломке одного двигателя, машина могла продолжать движение на втором. За всю историю эксплуатации вездехода, не было зафиксировано ни одного случая буксировки ЗИЛ-135 ЛМ по причине выхода из рабочего состояния силовых установок.

Трансмиссия

Двигатели передавали крутящий момент через двойное сцепление на механические коробки передач ЯМЗ-204У. Далее крутящий момент с КПП через раздаточные коробки подавался на конические редукторы третьей оси.

Передача крутящего момента синхронизировалась специальной системой.

От третьего моста, с помощью карданных валов происходила передача вращающего момента на каждое колесо одной из сторон. Вездеход мог двигаться на одной стороне трансмиссии, практически не теряя стандартных ходовых характеристик.

Подвеска

Средние мосты имели жёсткое крепление с несущей рамой. Передний и задний управляемые мосты соединялись с рамой при помощи независимой рычажно-торсионной подвески с гидравлическими амортизаторами обратного действия.

На ракетоносец устанавливались шины диагональной конструкции И-159 размером 16.00 – 20.

Давление в баллонах возможно регулировать для повышения проходимости. Управление давлением велось из кабины водителя.

Тормоза

Тормозная система состояла из двух контуров. Она приводилась в действие за счёт гибридного механизма воздушной и гидравлической системы.

Монтажная платформа

За кабиной располагалась открытая конструкция несущей рамы длиной 5200 м. На этот участок монтировалось специализированное оборудование. Надколёсные крылья были выполнены из стеклопластика.

Характеристики

Ракетоносец ЗИЛ-135 ЛМ практически не имел аналогов в мире до начала 80 годов. Но тесное сотрудничество СССР и КНР, позволило последним копировать советские новинки военной техники, в том числе и самоходные ракетные установки.

Но для сравнения технических характеристик представим разработку американских специалистов — HEMTT (Heavy Expanded Mobility Tactical Truck), выпускаемый компанией Oshkosh. Американские военные прозвали его — Dragon Wagon (вагон дракона). Западный грузовик выпускается как топливозаправщик М-978, ремонтно-эксплуатационная машина М-984А1, седельный тягач М-983 и самоходная ракетная установка М-985 с комплексом Patriot.

Источник

Боевая машина 9П138 с реактивной системой залпового огня 9К55 «Град-1»

Командование Советской Армии рассматривало реактивную систему БМ-21 «Град» как огневое средство дивизионной артиллерии. Но для поражения открытой и закрытой живой силы, а также боевой техники была разработана и принята на вооружение в 1974 году РСЗО «Град-1». Этой системой вооружались артиллерийские подразделения полкового звена.

В состав «Град-1» входят пусковая установка, 122-мм неуправляемые реактивные снаряды, система управления огнем и транспортная машина.

Пусковая установка РСЗО «Град-1» повторяет основные конструктивные и компоновочные решения РСЗО БМ-21 «Град». Её артиллерийская часть смонтирована в кормовой части самоходного шасси и представляет собой пакет трубчатых направляющих, расположенных на поворотном основании. В отличие от БМ-21, пакет направляющих содержит 36 стволов, расположенных в четыре ряда (два верхних ряда имеют по 10 стволов, два нижних — по 8 стволов). В состав артиллерийской части входят также прицельные приспособления, механизмы наведения, а также соответствующее электротехническое и гидравлическое оборудование.

Стрельба ведется всеми боеприпасами РСЗО БМ-21. Кроме того, специально для РСЗО «Град-1» разработан 122-мм неуправляемый реактивный снаряд с максимальной дальностью стрельбы до 14 км.

Система управления огнем позволяет вести одиночную и залповую стрельбу. Как и на БМ-21, для воспламенения порохового заряда реактивного снаряда имеются аккумуляторные батареи, используемые в качестве источников тока, и датчик импульсов. Стрельбу можно вести в диапазоне температур окружающего воздуха от -40° до +50°С.

Значительное количество пусковых установок РСЗО «Град-1» выпущено на шасси трехосного автомобиля повышенной проходимости ЗиЛ-131. Ходовая часть автомобиля выполнена по колесной формуле 6×6. При движении по шоссе самоходная пусковая установка «Град-1» на колесном шасси развивает максимальную скорость 80 км/час. Проходимость ее на пересеченной местности достаточно высока, без предварительной подготовки машина форсирует броды глубиной до 1,4 м. Пусковая установка может перевозиться по воздуху в кабинах средних военно-транспортных самолетов.

Источник